“旧恨添新愁”,航运业的“救世主”在哪里?【木材圈】

发布时间: 2016年06月23日 10:30:00 已收藏 收藏

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  自今年2月跌至近12年新低以来,截至目前,国际油价短短4个月内已飙涨85%。

  近日,年货物吞吐量近5亿吨、排名世界第六位的广州港出台法规,规定自2016年7月1日起,广州市行政辖区、广州港港区水域内航行船舶应使用硫含量≤0.035%的燃油。

  6月10日,继圣卢西亚5月加入国际压载水管理公约后,秘鲁也递交了国际压载水管理公约加入批准书,使该公约今年达到生效标准的可能性再增加一成。

  这几则看似毫不相干的消息却深深牵动着航运业的神经。不论是油价上涨,排放控制区的增多,还是国际压载水管理公约的生效,都将给脆弱的航运业带来更多的成本支出,或将成为压垮一些航运企业的“最后一根稻草”。在经历多年的市场低谷之后,航运业的发展方向如何,促使航运业复苏的“救世主”又在哪里?

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  “比惨”时代开启

  经济疲软、运力过剩近年来一直困扰着航运业,在航运业呈“I”形下滑、直沉谷底的态势下,油价的持续下跌成为挽救许多航运企业的救命稻草。短短2年多时间,油价从每桶100多美元下降至30美元以下。船用燃油价格也随之大幅下降,为航运业节约了大量成本。在去年和今年,油价下降成为许多航运企业减少亏损或扭亏为盈的最大“功臣”。汉堡南美航运公司曾表示,同2014年相比,2015年该公司燃油方面减少了约7%的支出。此外,有数据显示,今年一季度,马士基航运的燃油成本同比下降约四成。

  然而,即使有油价帮忙,各大航运企业的日子也都捉襟见肘。中国最大航运企业中国远洋海运集团有限公司旗下两大上市公司中国远洋和中海集运,今年一季度亏损额合计超过53亿元。而在近3年间,仅中国远洋就裁员11000多人。

  全球航运企业的“领头羊”马士基航运也受到市场冲击,其近日发布的今年第一季度业绩十分惨淡。该公司一季度基本利润为3200万美元,较去年同期的7.1亿美元大幅下跌。当然,这只是其这两年经营形势的延续而已。马士基航运去年的财报显示,2015年该公司盈利13亿美元,比2014年的23亿美元下滑44%。

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  全球第二大航运企业达飞轮船今年一季度则净亏损1亿美元,核心营业利润也从一年前的4.06亿美元下降至300万美元,销售额则下降15.3%至34亿美元。虽然货运量增长了2.9%,但由于运价低迷,即使削减单位成本也未带来利润增加。

  此外,现代商船、韩进海运、第一中央汽船等企业正处于破产的边缘。今年前5个月,由于接二连三的财务恶化和亏损消息的影响,现代商船的股价已经狂降60%,并且其股权随时可能被法院接管。韩进海运陷入资金困境,今年一季度净亏损2611亿韩元(约合2.2亿美元),已得到债权人批准进行业务重组。日本散货船船东第一中央汽船2015年亏损13亿日元,已向法院申请破产,现在正通过出售船舶持续缩小其散货船船队规模。

  在低迷的市场形势下,航运企业面临巨大的生存和经营压力。与此同时,近期油价的迅猛反弹、大型港口对船舶排放要求的提高、国际海事环保法规的实施等因素进一步挤压了航运企业的盈利空间。据了解,相比今年2月石油每桶26美元的价格,当下的油价已经上涨了八成以上;而作为全球吞吐量排名前几位的我国长三角核心港口近期已实施排放控制区标准,对船舶废气排放提出严格要求,年吞吐量达5亿吨的广州港近日更规定进港船舶使用硫含量≤0.035%的燃油,这一标准甚至高于欧洲排放控制区;秘鲁加入国际压载水管理公约,使得加入该公约国家的商船吨位占到总量的34.87%……这些因素都将迫使航运企业支付更多的燃油成本以及环保设备的购买和安装成本,感受“雪上加霜”的惨痛。

  “求人不如求己”

  目前的航运业盼望市场的好转,就像盼望“救世英雄”的降临。然而,“救世英雄”显然还没有很快现身的意思。世界发达经济体复苏缓慢,新兴经济体部分陷入停滞、部分放缓增长步伐,让航运市场的未来不容乐观。

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  马士基航运预计,今年全球海运集装箱的需求将保持在较低的水平,预计增长幅度仅为1%~3%,该公司今年的实际利润将低于2015年。总部位于伦敦的航运经纪公司Braemar ACM Shipbroking的分析师表示,今年集装箱需求量最多只能增长2%,是2009年全球经济陷入衰退以来的最低水平。与此同时,今年箱船新船交付量将使船舶运力增加8.2%,这将使集运市场的形势更加严峻。海丰国际控股公司首席执行官杨现祥也对近期的集运市场表示悲观,认为未来两年市场的低迷没有悬念。尽管目前集装箱船闲置运力已达到全球船队运力的7%,但这一规模不足以让集运业在未来两年回到供需平衡的状态。

  至于未来几年的散运市场,则有更多的航运企业表示不看好。台湾益利航运董事长许志坚表示,过去10年,中国经济快速增长一直是散运市场的主要增长动力,占据散运增长的70%,但是中国经济增长放缓,导致散运市场缺少支撑。另有业内人士表示,不能再指望散运需求像过去20年那样,不过比较好的现象是,近期几乎没有散货船新订单出现。有数据显示,我国贸易量减少,已不仅表现在海运量减少,而且表现在长江干线航道船舶流量的下滑。今年一季度,我国长江干线全年日均船舶流量为647.6艘次,同比下降1.2%。

  油运市场未来一到两年有望保持盈利,预计中国石油需求仍将保持强劲,但与此同时,新船交付影响了脆弱的供需平衡。业内人士表示,今年中国的石油进口预计达到3.71亿吨,不过,2017年中期以后,新船交付将导致油运市场面临增长放缓的问题。

  面对迷离难测、不容乐观的市场形势,为求生存,各大航运企业纷纷通过封存部分运力、裁员、降低成本等方式改善经营状况。如马士基航运就大力降低单箱成本,2015年平均单箱成本比2014年降低了11.5%,今年一季度,平均单箱成本再降15.9%。同时,该公司主动控制运力投放,并取消了8艘集装箱船的订单。

  业内人士表示,指望未来一两年全球经济增长速度加快并不现实,海运需求量的增加依然将十分有限。在这种情况下,通过破产兼并减少市场运力,不失为有效的办法。而对于各航运企业来说,控制运力、控制成本则是王道。如进行联盟与重组,优化货源和客户结构,调整船队结构;采取信息化运营措施,全流程降低运输成本;实施关键成本控制策略,准确把握国际油价的变化,优化航线、控制航速;加强与港口、保险企业、保赔协会和银行等方面的沟通与协调,降低港口费、保险费和融资成本等支出;多采用节能船、大型船等,降低营运成本等。总之,拯救航运业的不是别人,只能是航运业自己。
   
  

来源:互联网

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